Hochgeschwindigkeitszüge sind das Sinnbild moderner Mobilität: Sie verbinden Metropolen in Stunden, wo früher ein ganzer Reisetag nötig war. In dieser Top-10 zeigen wir die aktuell schnellsten Züge der Welt – sortiert nach ihrer gemessenen Höchstgeschwindigkeit bei Testfahrten. Zusätzlich nennen wir die reguläre Geschwindigkeit im Fahrplanbetrieb, damit du Rekorde und alltagstaugliche Werte klar unterscheiden kannst.
Übersicht
Vergleichstabelle: Die 10 schnellsten Züge im Überblick
| Rang | Zug / Modell | Land / Region | Höchstgeschwindigkeit Test (km/h) | Max. Geschwindigkeit im Regelbetrieb (km/h) | Technologie / Typ | Besonderer Einsatzschwerpunkt |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | JR-Maglev L0 | Japan | 603 | ≈ 500 (geplant, SCMaglev) | Magnetschwebebahn (EDS) | Chūō-Shinkansen (Tokio – Nagoya/Osaka) |
| 2 | TGV POS / V150 | Frankreich | 574,8 | bis 320 | Radgebundener Hochgeschwindigkeitszug | LGV Est, internationale TGV-Verbindungen |
| 3 | Shanghai Maglev | China | 501 | 300 (früher 431) | Magnetschwebebahn (EMS) | Flughafen-Shuttle Pudong – Longyang Road |
| 4 | CRH 380A | China | 486,1 | 350 | Radgebundener Hochgeschwindigkeitszug (EMU) | Frühe Generation chinesischer HSR-Züge |
| 5 | HEMU-430X | Südkorea | 421,4 | kein Regelbetrieb (Technologieträger) | Radgebundener Experimentalzug (EMU) | Basis für neue KTX-Generationen |
| 6 | Fuxing Hao CR400 | China | 420 | 350 | Radgebundener Hochgeschwindigkeitszug (Standard-EMU) | Beijing – Shanghai u. a. Hauptkorridore |
| 7 | Italo EVO (ETR 675) | Italien | ≈ 400 (Design / Erprobung) | 250 | Radgebundener Neigetechnikzug (Pendolino) | Privater HSR-Betreiber Italo auf Nord-Süd-Achse |
| 8 | Alstom AGV | Frankreich / Italien | 360–400 (Erprobung) | bis 300–360 (plattformabhängig) | Radgebundener Hochgeschwindigkeitszug mit verteiltem Antrieb | Basisplattform für Italo AGV 575 |
| 9 | ICE 3 (Baureihen 403/406) | Deutschland | 368 | 300 (Deutschland), 320 (Frankreich) | Radgebundener Hochgeschwindigkeitszug (EMU) | u. a. Köln–Frankfurt, München–Berlin, internationale Verkehre |
| 10 | Talgo Avril (Renfe Serie 106) | Spanien | > 360 (Homologation) | bis 300–330 (netzabhängig) | Radgebundener Hochgeschwindigkeitszug (Leichtbau, variabler Spurwechsel) | Spanisches Hochgeschwindigkeitsnetz, teils im Avant-Verkehr |
JR-Maglev L0 (Japan)
Rang: 1
Der JR-Maglev L0 ist der aktuelle Superlativ des Schienenverkehrs: Kein anderes Schienenfahrzeug wurde jemals schneller gemessen. Auf der Yamanashi-Teststrecke des künftigen Chūō-Shinkansen erreichte der Zug am 21. April 2015 unglaubliche 603 km/h – ein Rekord, der bis heute nicht überboten wurde. Hinter dieser Zahl steckt allerdings weit mehr als pure Geschwindigkeit: Der L0 ist ein Demonstrator für eine komplett neue Generation von Hochgeschwindigkeitsnetzen, die Tokio künftig in gut einer Stunde mit Nagoya und später auch mit Osaka verbinden sollen. Statt auf Rädern rollt der Zug auf einem Magnetfeld, genauer: Er nutzt eine supraleitende Magnetschwebetechnik mit elektrodynamischer Aufhängung (EDS). Der Zug hebt bei hoher Geschwindigkeit etwa zehn Zentimeter über dem Fahrweg ab, was Reibung und Verschleiß dramatisch reduziert und zugleich sehr hohe Dauergeschwindigkeiten ermöglicht. Aktuell befindet sich das Projekt in einer schwierigen Bauphase mit Tunneln durch die japanischen Alpen und politischen Diskussionen, was den ursprünglich anvisierten Betriebsstart 2027 auf frühestens Mitte der 2030er Jahre verschoben hat. Technisch gilt das System jedoch als ausgereift und sammelte bereits Millionen Testkilometer. Im geplanten Regelbetrieb soll der L0 mit rund 500 km/h zwischen Tokio und Nagoya unterwegs sein und damit sogar viele Inlandsflüge ersetzen – ein entscheidender Hebel für die CO₂-Bilanz des japanischen Verkehrssektors.
- Weltrekord: 603 km/h bei bemannter Testfahrt auf der Yamanashi-Maglev-Linie (2015).
- Geplanter kommerzieller Betrieb mit rund 500 km/h auf der Neubaustrecke Tokio–Nagoya–Osaka.
- Supraleitende EDS-Magnetschwebetechnik mit hohen Dauergeschwindigkeiten und sehr geringem Verschleiß.
- Technologie
- Supraleitender Maglev (SCMaglev, EDS-System) für den Chūō-Shinkansen mit vollständig eigenem Fahrweg in weitgehend tunnelreicher Trasse.
- Projektstatus
- Testbetrieb mit L0-Prototypen seit den 2010er Jahren; kommerzieller Betrieb aktuell für Mitte der 2030er Jahre anvisiert, mit Fokus auf Tokio–Nagoya.
- Quelle
- Yamanashi Maglev Exhibition Center
TGV POS / V150 (Frankreich)
Rang: 2
Der französische TGV ist seit Jahrzehnten Inbegriff des europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehrs – und der TGV POS schrieb 2007 Eisenbahngeschichte. Unter dem Projektnamen „V150“ (für 150 m/s) wurde ein speziell zusammengestellter Zug aus einem TGV POS-Triebzug, zusätzlichen Mittelwagen und besonders leistungsfähigen Drehgestellen auf der damals neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke LGV Est zwischen Paris und Straßburg erprobt. Am 3. April 2007 erreichte dieser Zug beeindruckende 574,8 km/h und stellte damit den bis heute gültigen Geschwindigkeitsweltrekord für radgebundene Züge auf. Im Gegensatz zum Maglev bleibt der TGV dabei auf klassischen Schienen – allerdings auf speziell vorbereiteter Infrastruktur mit erhöhter Fahrdrahtspannung, optimierter Fahrleitung und aerodynamisch angepassten Fahrzeugen. Im Regelbetrieb hat das V150-Experiment direkte Auswirkungen: Die TGV-Flotte wurde kontinuierlich weiterentwickelt, und moderne TGV-Duplex- und Euroduplex-Züge fahren heute mit bis zu 320 km/h über ein ausgedehntes Netz von LGV-Strecken in ganz Frankreich und darüber hinaus nach Deutschland, Spanien, Italien, Belgien und in die Schweiz. Der Rekordzug selbst war also eher ein technisches Labor auf Rädern, dessen Erkenntnisse in die Serienfahrzeuge einflossen – etwa in Form verbesserter Stromabnehmer, aerodynamischer Anpassungen und optimierter Fahrwerkstechnik. So erklärt sich, warum Frankreich trotz älterer Rekorde weiterhin in der Spitzengruppe des europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehrs fährt.
- Weltrekord für radgebundene Züge mit 574,8 km/h auf der LGV Est (Projekt V150, 2007).
- Regelbetrieb der TGV-Flotte mit bis zu 320 km/h auf französischen Hochgeschwindigkeitsstrecken.
- Rekordversuche dienten als Testfeld für Aerodynamik, Fahrleitungstechnik und Fahrdynamik späterer TGV-Generationen.
- Rekordzug
- Speziell zusammengestellter TGV POS („V150“) mit Zusatzwagen, verstärkter Leistungselektronik und optimierter Fahrleitungsanlage auf der LGV Est européenne.
- Heutiger Einsatz
- TGV POS und Nachfolger als reguläre Hochgeschwindigkeitszüge im grenzüberschreitenden Verkehr, vor allem auf den Relationen Paris–Ostfrankreich–Deutschland und Paris–Schweiz.
- Quelle
- High Speed Rail Alliance – Fastest Trains
Shanghai Maglev (China)
Rang: 3
Der Shanghai Maglev ist ein technischer Sonderfall in dieser Liste: Er ist nicht nur einer der schnellsten Züge der Welt, sondern gleichzeitig die älteste kommerzielle Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahn im regulären Fahrgastbetrieb. Seit 2004 verbindet er den Flughafen Pudong mit der Station Longyang Road im Osten Shanghais. Die knapp 30 Kilometer lange Strecke ist primär als Demonstrations- und Premium-Shuttle konzipiert – Fahrgäste erleben innerhalb weniger Minuten, wie der Zug auf über 300 km/h beschleunigt und dabei praktisch ohne Rollgeräusche über der Fahrbahn schwebt. In den Anfangsjahren fuhr der Transrapid-basierte Zug im Regelbetrieb mit bis zu 431 km/h und setzte damit einen Rekord für kommerzielle Dienste, der lange unerreicht blieb. Seit Mai 2021 ist die Dauergeschwindigkeit aus Energie- und Lärmschutzgründen auf 300 km/h begrenzt; die Strecke bleibt aber der schnellste planmäßige Zugdienst der Welt, der im Alltag derart hohe Geschwindigkeiten erreicht. Bei Testfahrten vor der Inbetriebnahme wurden sogar 501 km/h gemessen – beeindruckend für ein System, das täglich im Reißverschlussbetrieb tausende Fluggäste transportiert. Technisch basiert der Shanghai Maglev auf deutscher EMS-Technik (elektromagnetische Aufhängung), bei der der Zug von unten an einer Führungsschiene „hängt“ und permanent aktiv geregelt wird. Das System sollte ursprünglich als Blaupause für ein größeres chinesisches Maglev-Netz dienen, wurde aber zugunsten des heute riesigen konventionellen Hochgeschwindigkeitsnetzes nicht weiter ausgebaut. Dennoch zeigt der Shanghai Maglev bis heute, welches Potenzial in Magnetschwebebahnen für kurze, hochbelastete Korridore steckt.
- Kommerzieller Betrieb seit 2004; frühere Regelgeschwindigkeit bis 431 km/h, heute 300 km/h aus Energie- und Lärmgründen.
- Rekordfahrt mit 501 km/h während einer Testfahrt vor der Inbetriebnahme.
- Primär als Flughafen-Shuttle auf einer rund 30 km langen Demonstrationsstrecke mit eigener Trasse konzipiert.
- Streckenprofil
- Knapp 30 km lange, vollständig eigenständige Hochgeschwindigkeits-Maglev-Strecke zwischen Flughafen Pudong und Longyang Road, Fahrzeit etwa 8 Minuten.
- Betriebsdaten
- Elektromagnetische Aufhängung (EMS), typischerweise 300 km/h im Fahrplanbetrieb; historisch 431 km/h, Testfahrten bis 501 km/h vor Aufnahme des regulären Verkehrs.
- Quelle
- Shanghai Maglev Train – technische Daten
CRH 380A (China)
Rang: 4
Der CRH 380A markierte für China den Übergang von importierter Hochgeschwindigkeitstechnik zu weitgehend eigener Entwicklung. Als Teil des „Harmony“-Programms wurde der Zug ab 2010 auf Strecken wie Shanghai–Hangzhou und Wuhan–Guangzhou eingesetzt und erreichte bei Testfahrten eine Höchstgeschwindigkeit von 486,1 km/h. Im kommerziellen Betrieb ist der CRH 380A auf 350 km/h limitiert – ein Wert, der lange den Weltrekord für radgebundene Serienzüge im Regelverkehr darstellte. Technisch handelt es sich um einen achtteiligen Elektrotriebzug mit verteiltem Antrieb, dessen Konstruktion stark auf geringes Gewicht, hohe Aerodynamik und niedrige Laufgeräusche optimiert ist. Die Frontform ist auf minimale Luftwiderstände und Druckstöße in Tunneln ausgelegt, während die Unterflurkomponenten für leichtere Wartung modulartig angeordnet wurden. Inzwischen wurde der CRH 380A als Flaggschiff von der neueren Fuxing-Generation abgelöst, bleibt aber im Netz der China Railway High-speed (CRH) auf mehreren wichtigen Linien im Einsatz. Durch seine hohen Reserven bei Geschwindigkeit und Leistung eignet er sich gut für experimentelle Fahrten, Lasttests und als Referenzplattform für neue Signal- und Sicherungstechnik. Historisch ist der CRH 380A zudem bedeutsam, weil China mit ihm der Welt demonstrierte, dass man Hochgeschwindigkeitszüge nicht nur betreiben, sondern auch in großem Umfang selbst entwickeln und exportieren kann.
- Höchstgeschwindigkeit von 486,1 km/h bei Testfahrten; im Design für 380 km/h Dauerbetrieb ausgelegt.
- Regelbetriebs-Geschwindigkeit 350 km/h auf ausgewählten chinesischen Hochgeschwindigkeitsstrecken.
- Früher technologischer Meilenstein auf dem Weg zur vollständig eigenentwickelten Fuxing-Zuggeneration.
- Technische Auslegung
- Achtteiliger EMU mit verteiltem Antrieb, Betriebsspannung 25 kV/50 Hz AC, konstruktiv auf 350–380 km/h ausgelegt, aerodynamisch optimierte Kopfform und Leichtbau-Aluminiumkasten.
- Einsatzrolle
- Ehemaliges Flaggschiff im chinesischen Hochgeschwindigkeitsnetz; heute vor allem auf etablierten HSR-Strecken im Langstreckenverkehr zwischen Metropolen wie Wuhan, Guangzhou und Shanghai zu finden.
- Quelle
- CRRC – CRH380A High-speed Train
HEMU-430X (Südkorea)
Rang: 5
Der HEMU-430X ist kein Serienzug, sondern ein rollendes Versuchslabor – und doch reicht sein Rekord für einen festen Platz in dieser Top-10. Die Abkürzung steht für „High-speed Electric Multiple Unit 430 km/h experimental“ und beschreibt bereits das Ziel des Projekts: Südkorea wollte mit dem HEMU testen, wie ein eigener Hochgeschwindigkeitszug mit verteiltem Antrieb Geschwindigkeiten jenseits von 400 km/h erreichen kann. 2013 gelang das eindrucksvoll: Auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Ulsan und Gyeongju erreichte der HEMU-430X 421,4 km/h und machte Südkorea zum vierten Land der Welt, das einen Zug über 420 km/h selbst entwickelt und getestet hat. Im Gegensatz zu den älteren KTX-Zügen basiert der HEMU auf einer konsequenten EMU-Architektur mit Antrieben in mehreren Wagen, was eine bessere Beschleunigung, geringere Achslasten und flexiblere Leistungsanpassung ermöglicht. Auch aerodynamisch und akustisch wurde der Zug auf Höchstleistung getrimmt: Leichte Aluminiumkarosserien, strömungsoptimierte Kopfform und umfangreiche Geräuschdämmung zielten darauf ab, hohen Komfort auch bei sehr großen Geschwindigkeiten zu gewährleisten. Obwohl der HEMU-430X selbst nie in den Fahrplanverkehr ging, flossen seine Erkenntnisse direkt in neuere Serienzüge wie den KTX-Eum und den seit Mitte der 2020er Jahre eingesetzten KTX-Cheongryong ein, die den koreanischen Hochgeschwindigkeitsverkehr modernisieren und bislang lokomotivbespannte Züge ablösen.
- Rekordfahrt mit 421,4 km/h im Jahr 2013 auf der Gyeongbu-Hochgeschwindigkeitslinie.
- Experimentalzug mit verteiltem Antrieb als Technologieträger für spätere Serienzüge wie KTX-Eum und KTX-Cheongryong.
- Entwickelt, um Südkorea technologisch an Japan, Frankreich und China im Spitzengeschwindigkeitsbereich heranzuführen.
- Projektziel
- Validierung eines EMU-Hochgeschwindigkeitskonzepts für 430 km/h mit Fokus auf Aerodynamik, Antrieb, Bremsen und Fahrkomfort als Grundlage für künftige koreanische Serienzüge.
- Nachwirkung
- Die im HEMU-430X erprobte Technik lebt in modernen KTX-Zugfamilien weiter, die heute mit bis zu 320 km/h unterwegs sind und die koreanischen HSR-Korridore bedienen.
- Quelle
- HEMU-430X – Rekord und Daten
Fuxing Hao CR400 (China)
Rang: 6
Der Fuxing Hao CR400 ist der aktuelle Arbeitspferd-Superstar im chinesischen Hochgeschwindigkeitsnetz. Während der CRH 380A noch stark von ausländischer Technologie beeinflusst war, gilt die CR400-Plattform als erste vollständig in China entwickelte Hochgeschwindigkeits-EMU-Generation. Die Züge tragen Namen wie „Red Dragon“ (CR400AF) oder „Golden Phoenix“ (CR400BF) und sind auf Langstrecken wie Beijing–Shanghai, Beijing–Hongkong oder in Richtung Nordostchina unterwegs. In Testfahrten erreichten sie bis zu 420 km/h, im Regelbetrieb fahren sie mit maximal 350 km/h und stellen damit derzeit das schnelle Rückgrat der größten Hochgeschwindigkeitsflotte der Welt dar. Besonders eindrucksvoll sind die Langversionen mit 16 oder 17 Wagen, die über 1.200 Fahrgäste mit einem Zug transportieren können – ein entscheidender Vorteil auf stark nachgefragten Relationen. Technisch setzen die Fuxing-Züge auf einen sehr hohen Automatisierungsgrad, energieeffiziente Antriebstechnik und umfangreiche Sensorik zur permanenten Zustandsüberwachung von Komponenten und Fahrweg. Der Innenraum ist stärker digitalisiert als bei Vorgängern: Echtzeit-Auslastungsanzeigen, Steckdosen an nahezu jedem Platz, verbesserte Druckertüchtigung in Tunneln und WLAN gehören vielerorts zum Standard. Aktuell arbeitet China bereits an der Nachfolgegeneration CR450 mit bis zu 400 km/h Betriebs- und 450 km/h Testgeschwindigkeit, doch der Fuxing CR400 bleibt auf absehbare Zeit der am weitesten verbreitete Hochgeschwindigkeitszug des Landes.
- Testgeschwindigkeit bis 420 km/h, Regelbetrieb mit bis zu 350 km/h auf den wichtigsten HSR-Korridoren Chinas.
- Großkapazitätsvarianten mit bis zu 17 Wagen und rund 1.283 Sitzplätzen für stark frequentierte Langstrecken.
- Erste vollständig in China standardisierte EMU-Plattform („China Standardized EMU“) mit einheitlichen Schnittstellen und hoher Wartungsfreundlichkeit.
- Flottenrolle
- Zentraler Hochgeschwindigkeitszug im Fuxing-Portfolio, eingesetzt auf Premium-Strecken wie Beijing–Shanghai und neueren Korridoren, inklusive Exportvariante für die Jakarta–Bandung-Hochgeschwindigkeitsstrecke.
- Leistungsdaten
- Designgeschwindigkeit 400 km/h, getestete Spitzengeschwindigkeit 420 km/h, Dauerbetrieb 350 km/h; typische Zuglänge rund 209 m (8 Wagen) oder bis knapp 440 m (17 Wagen) bei Mehrfachtraktion.
- Quelle
- Fuxing CR400 – Spezifikationen
Italo EVO (Italien)
Rang: 7
Der Italo EVO ist ein Beispiel dafür, dass Hochgeschwindigkeit nicht nur eine Frage maximaler Rekorde ist, sondern auch von Komfort, Effizienz und Netzstrategie abhängt. Betrieben vom privaten Unternehmen NTV Italo ergänzt der EVO seit 2017 die bereits eingesetzten Italo-AGV-575-Züge und sorgt für engere Takte auf Italiens wichtigsten Nord-Süd-Achsen. Technisch handelt es sich beim Italo EVO um einen Alstom ETR 675, also einen modernen Pendolino-Triebzug mit verteiltem Antrieb und Neigetechnik, dessen konstruktive Höchstgeschwindigkeit bei 250 km/h liegt. In Design- und Plattformangaben wird für die zugrunde liegende Technik häufig ein Potenzial bis etwa 300–400 km/h genannt – in der Praxis ist aber die stabile Fahrplanleistung im Bereich 250 km/h auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken ausschlaggebend. Innen setzt NTV stark auf ein Premium-Erlebnis: großzügige Sitzabstände, mehrere Komfortklassen, Ruhebereiche und gut ausgebautes WLAN sind Teil der Markenstrategie, die den Italo-EVO als ernsthaften Konkurrenten zu Flugzeug und Auto auf Strecken wie Mailand–Rom, Turin–Neapel oder Mailand–Venedig positioniert. Da die Züge mit konventionellen Radsätzen auf Standard-Hochgeschwindigkeitsstrecken fahren, lassen sie sich flexibel mit anderen italienischen HSR-Fahrzeugen mischen und profitieren direkt von Netzausbauten. Interessant ist auch die Fahrzeugstrategie: Statt eines staatlichen Monopols zeigt Italien mit NTV und Trenitalia, wie Wettbewerb auf der Schiene zu dichteren Takten, besseren Preisen und modernerem Rollmaterial führen kann – der Italo EVO ist dafür ein sichtbares Aushängeschild.
- Konstruktive Höchstgeschwindigkeit 250 km/h, ausgelegt für Hochgeschwindigkeitsstrecken im italienischen Netz.
- Verteilter Antrieb in sieben Wagen, hohe Beschleunigung und effiziente Energierückgewinnung beim Bremsen.
- Premium-Innenraum für den Wettbewerb mit Flugverkehr auf den wichtigsten Nord-Süd-Korridoren Italiens.
- Flotte & Einsatz
- Italo betreibt 26 Italo-EVO-Züge (ETR 675), die seit Ende der 2010er Jahre schrittweise in den Dienst gestellt wurden und heute zahlreiche Italo-Verbindungen ergänzen.
- Leistungsprofil
- Designgeschwindigkeit 250 km/h, Neigetechnik für kurvenreiche Bestandsstrecken, kombiniert mit Einsätzen auf Neubaulinien; Schwerpunkt auf schnellem, komfortablem Inlandsverkehr.
- Quelle
- Mediarail – NTV Italo ETR 675
Alstom AGV
Rang: 8
Der Alstom AGV („Automotrice à grande vitesse“) ist so etwas wie der konzeptionelle Nachfolger des klassischen TGV – und zugleich die technische Basis für viele Züge dieser Liste. Im Gegensatz zu den meisten TGV-Baureihen mit Endlokomotiven setzt der AGV konsequent auf verteilten Unterflurantrieb über den gesamten Zug, was die nutzbare Sitzplatzlänge erhöht und die Achslasten reduziert. Die Plattform ist für eine konstruktive Höchstgeschwindigkeit von 400 km/h ausgelegt, Serienfahrzeuge sind für kommerzielle Geschwindigkeiten bis 360 km/h vorgesehen. Schon 2008 begann Alstom mit intensiven Testfahrten auf der LGV Est, bei denen der Prototyp „Pégase“ mit 360 km/h unterwegs war. In der Praxis kommt der AGV vor allem in Italien zum Einsatz: Die Italo-AGV-575-Züge sind als Premiumzüge mit bis zu 300 km/h unterwegs und waren lange das Herzstück des NTV-Netzes, bevor Italo EVO als etwas leichtere, kostengünstigere Ergänzung hinzukam. Die Antriebstechnik des AGV, inklusive permanenterregter Synchronmotoren und optimierter Traktionssteuerung, gilt als besonders energieeffizient und wartungsarm. Zusätzlich ermöglicht die modulare Architektur verschiedene Zuglängen und Innenraumkonzepte, von komfortorientierten Varianten mit Lounge-Bestuhlung bis zu hochkapazitiven Konfigurationen. Auch wenn sich der AGV im internationalen Markt nicht so breit durchsetzen konnte wie erhofft, hat er den Standard dafür gesetzt, wie moderne Hochgeschwindigkeitszüge in Europa aussehen: verteilter Antrieb, optimierte Aerodynamik, hoher Komfort – und eine klare Ausrichtung auf Geschwindigkeiten jenseits von 300 km/h.
- Plattform für konstruktive Höchstgeschwindigkeit von 400 km/h, kommerziell bis 360 km/h vorgesehen.
- Verteiltes Antriebskonzept über mehrere Wagen, was Platz und Effizienz gegenüber Lok-basierten Konzepten verbessert.
- Serienanwendung vor allem als Italo AGV 575 mit bis zu 300 km/h im italienischen Hochgeschwindigkeitsnetz.
- Technikkonzept
- Jacobs-Drehgestelle, unterflur verteilte Antriebscontainer, permanenterregte Motoren und energieeffiziente Traktionssteuerung für sehr hohe Reisegeschwindigkeiten bei reduziertem Energieverbrauch.
- Marktbedeutung
- Wichtige Referenzplattform für europäische Hochgeschwindigkeitstechnik; prägt bis heute das Design moderner EMU-Hochgeschwindigkeitszüge, auch wenn nur begrenzte Stückzahlen gebaut wurden.
- Quelle
- Alstom – AGV Testfahrten
ICE 3 (Deutschland)
Rang: 9
Der ICE 3 ist der Hochgeschwindigkeitsklassiker der Deutschen Bahn und zugleich einer der bekanntesten Hochgeschwindigkeitszüge Europas. Als Baureihe 403/406 in den frühen 2000er Jahren in Dienst gestellt, war er der erste deutsche Serienzug, der planmäßig mit 300 km/h unterwegs sein durfte – etwa auf den Neubaustrecken Köln–Frankfurt, Nürnberg–Ingolstadt oder Erfurt–Leipzig/Halle. Technisch markierte der ICE 3 einen radikalen Bruch mit seinen Vorgängern: Statt Lokomotiven an den Enden verteilt sich der Antrieb auf 16 Fahrmotoren unter acht Wagen, wodurch der komplette Zug als durchgängiger Fahrgastraum genutzt werden kann. In Testfahrten erreicht der ICE 3 bis zu 368 km/h; für die Zulassung waren mindestens 363 km/h notwendig, um den Sicherheitsaufschlag von 10 % über der späteren Höchstgeschwindigkeit nachzuweisen. Im Regelbetrieb ist er in Deutschland auf 300 km/h limitiert, in Frankreich fahren einige Varianten (ICE 3M/Velaro D) mit bis zu 320 km/h auf der LGV Est. In den letzten Jahren wurde ein Großteil der Flotte umfassend modernisiert: neue Sitze, überarbeitete Fahrgastinformation, verbesserte WLAN-Technik und barrierefreier Zugang mit Hubliften gehören mittlerweile zum Standard. Gleichzeitig wird die ICE-3-Familie durch den ICE 3neo (Baureihe 408) ergänzt, der auf dem gleichen Grundkonzept basiert, aber mit moderner Elektronik, verbesserter Crashsicherheit und aktualisiertem Innenraumdesign daherkommt. Dennoch bleibt der ursprüngliche ICE 3 das Fahrzeug, das die Marke „ICE“ visuell und technisch geprägt hat wie kein anderes.
- Zugelassene Höchstgeschwindigkeit 330 km/h, Testfahrten bis 368 km/h; Regelbetrieb in Deutschland mit bis zu 300 km/h.
- Verteilter Unterflurantrieb mit 16 angetriebenen Achsen und damit sehr guter Beschleunigung auf kurzen Hochgeschwindigkeitsabschnitten.
- Umfangreiche Modernisierung der Flotte seit 2017, ergänzt durch den neuen ICE 3neo für künftige Hochgeschwindigkeitsverkehre.
- Daten & Einsatz
- Typische Zuglänge rund 200 m, etwa 450 Sitzplätze, Einsatz auf nahezu allen deutschen Hochgeschwindigkeitsachsen sowie im grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich, Belgien und in die Niederlande.
- Besonderheit
- Erster deutscher Serienzug für Tempo 300; Vorbild für internationale Velaro-Varianten und damit indirekt Basis zahlreicher Hochgeschwindigkeitszüge in Europa und Asien.
- Quelle
- Deutsche Bahn – ICE 3
Talgo Avril (Spanien)
Rang: 10
Der Talgo Avril ist einer der jüngsten Züge in dieser Liste und verkörpert die spanische Antwort auf steigende Nachfrage und ambitionierte Fahrzeiten im landesweiten Hochgeschwindigkeitsnetz. Der Name steht für „Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero“ – frei übersetzt: „leichter Hochgeschwindigkeitszug mit unabhängigen Rädern“. Das Konzept kombiniert einen besonders leichten Wagenkasten mit Talgo-typischen Einzelrad-Drehgestellen und bietet trotzdem hohe Kapazität: In Renfe-Konfigurationen sind über 500 Sitzplätze in einer 12-teiligen Einheit möglich. Die Züge sind für eine Designgeschwindigkeit von 380 km/h ausgelegt, mit einer geplanten kommerziellen Höchstgeschwindigkeit von bis zu 330 km/h. In Zulassungstests erreichten sie über 360 km/h. Seit Mitte der 2020er Jahre ist die Baureihe 106 schrittweise in Spanien in Dienst gestellt worden, zunächst auf ausgewählten AVE- und später Avant-Strecken. Technisch glänzt der Avril mit Mehrsystem-Fähigkeiten bei Spannung und Spurweite: Ein Teil der Flotte verfügt über automatische Spurwechselachsen, die den nahtlosen Übergang zwischen iberischer Breitspur (1.668 mm) und internationaler Standardspur (1.435 mm) erlauben. So kann der Zug sowohl auf klassischen als auch auf neugebauten Hochgeschwindigkeitsstrecken verkehren. In der Praxis kämpfte das Projekt allerdings mit Verzögerungen und Kinderkrankheiten, darunter Probleme an Drehgestellen und Komfortthemen, sodass einige Einheiten zeitweise vom prestigeträchtigen Korridor Madrid–Barcelona abgezogen wurden. Langfristig soll der Avril dennoch eine zentrale Rolle im spanischen Hochgeschwindigkeitsnetz spielen und dort sowohl Langstrecken-AVE-Verkehre als auch schnellere Regionalverbindungen (Avant) bedienen.
- Designgeschwindigkeit 380 km/h, kommerzielle Spitze bis 330 km/h; Testfahrten über 360 km/h im Rahmen der Zulassung.
- Leichtbau-Konzept mit großem Innenraumquerschnitt und bis zu rund 580 Sitzplätzen in Hochdichte-Bestuhlung.
- Automatischer Spurwechsel (je nach Variante) für den flexiblen Einsatz zwischen Breitspur- und Standardspurstrecken.
- Kapazität & Einsatz
- Je nach Konfiguration rund 500–580 Sitzplätze; vorgesehen für Hochgeschwindigkeitsverbindungen zwischen spanischen Metropolen sowie für schnellere Regionaldienste im Avant-Segment.
- Inbetriebnahme
- Prototyp seit Anfang der 2010er Jahre erprobt, Serienzulassung mit umfangreichen Tests ab den 2020er Jahren; seit Mitte der 2020er schrittweise Inbetriebnahme im spanischen Netz.
- Quelle
- hochgeschwindigkeitszuege.com – Talgo AVRIL
